A. 3+1WAY　調整機構

高速縮側32段/低速縮側16段/伸側16段の減衰力調整機構、そしてH.B.S.(油圧式バンプストッパー)の16段調整機構と3+1WAY調整機構を採用。

H.B.S.

新機構のH.B.S.(油圧式バンプストッパー)を採用しました。H.B.S.は通常の減衰力とは別にコントロールされるため、ビックジャンプに備えて必要以上にバネレートや減衰力を上げて操縦性を悪化させてしまうようなことはありません。悪路での走破性とフラット路面での操縦性を両立しております。

B. Micro Speed Valve(M.S.V.)

M.S.V.の採用により、微低速領域の必要な減衰力が確保されるため、車両の安定性が向上し、クリック調整全域においてステアリングレスポンスの向上や、路面追従性の向上、トラクションアップが可能となります。

C. 別タンク構造

ロングディスタンスSSでも安定した減衰力を発生できるよう、オイル量の増加を狙い別タンク構造を採用いたしました。またグラベル使用のフロントショックアブソーバにはダブル別タンク構造とし、より安定した減衰力の発生が可能となりました。

D. キャンバー調整機構(ストラット)

キャンバー調整のため、ナックル部にプレート交換による調整機能を設けました。キャンバーワッシャーをオフセットの異なる物へ変更することによりキャンバー角の調整を行う事が可能です。

E. 専用ヘルパースプリング(ストラット式)

ストラット式の車種には専用の大径ヘルパースプリングを採用しました。ヘルパースプリングを大径とし内側へメインスプリングが入り込む形とすることでヘルパースプリング密着時のデットストロークを排除し、ダンパーのストロークを最大限に取ることが可能となりました。

F. 専用スプリング

ベストなセッティングでご使用いただくため、TYPE Gr.N専用スプリングを同時発売しました。引張り強度200kgf/mm2(1960N/mm2)級以上の高張力鋼を採用し、ヘタリにくい形状に設計しながらラリーに必要なロングストロークと軽量化を高いレベルでバランスさせました。

T.C.V.（温度補償バルブ）

WRCなどのロングディスタンスSSでは、ショックアブソーバの仕事量も非常に大きなものとなり、150℃近くまで油温が上昇してしまう場合があります。150℃近くまで油温が上昇した場合は、オイル粘度が低下し、減衰力も低下します。T.C.V.付の場合は、油温の上昇に伴う減衰力の低下を補償し、リニアな減衰力を発生させ続けることが可能です。

単筒式構造

微妙なマシンコントロールと、路面との濃密なコミュニケーションを積極的に図るため単筒式を採用しました。路面からのどんな微細なインフォメーションも漏らすことなくキャッチするリニアな減衰力の発生、ハードな走行を繰り返しても減衰力性能の安定性が高レベルで保つことができます。