ギャップ(段差)を通過する際に大きな突き上げが起こり、車が下から跳ね上げられる症状が続いて、挙動が収まるまでに時間がかかります。

衝撃をしなやかに受け止めた上で、跳ねあげられることもなく、短時間で挙動が落ち着きます。

一般的なショックアブソーバは、底付きによる破損を防ぐため、バンプラバーが欠かせませんが、バンプラバーに当たるときの衝撃は大きく、またバンプラバーが圧縮された際に蓄えられたエネルギーは反発力となって放出されるため、挙動を乱す要因になってしまいます。

対するハイドロ・バンプ・ストッパー（H.B.S.）を使用しているFS2では、この衝撃をショックアブソーバ内部で熱エネルギーに変換し吸収することで、衝撃を遙かに小さくし、反発力も発生しません。

ハイドロ・バンプ・ストッパー（H.B.S.）未作動時は、左図のように作動バルブ（緑色で示した部品）が浮いており、ベースバルブを通るオイルの流れを妨げず、通常のショックアブソーバと同様、ベースバルブのポートと積層シムの抵抗で減衰力を発生します。

しかし、決まった位置を超えてストロークすると、右図のように作動バルブが押し下げられてH.B.S.が作動。ポートを狭めてオイルを流れにくくすることで、フルバンプ付近でのみ高い減衰力を生み出します。

シリンダーの内圧が一定以上に上がった場合に減衰力の急上昇を抑えるリリーフバルブも装備。

さらに、H.B.S.は構成部品の組合せ方によって自在に作動ポイントや減衰力を変更できるため、車種別に最適なセッティングを施すことが可能です。

※ショックアブソーバの破損に繋がりますのでH.B.S.搭載の製品もバンプラバーの装着は必要です。

ストラットタイプのロアブラケットには、キャンバー調整機構を採用しました。

偏心したキャンバー調整カラーを180°回転させることでキャンバー角を変更します。

これにより、アッパーマウント側での調整が出来ない車種でもキャンバー調整が可能となります。

※差込形状のストラットタイプ車など一部車種を除く。

車高を変えても、乗り味の変化が少ないメリットがあります。

単筒式と複筒式、どちらも生産可能なテイン※、RX1には複筒式をチョイスしました。
長いストロークと低反発、低フリクションが特徴の複筒式。スムース動作で快適でしなやかな乗り心地を実現します。

※だからテインは２筒流！

16段の伸/縮同時減衰力調整機構を搭載しています。
アドバンスニードルの採用で広い減衰力調整量を実現！

16段階の設定は1段1段の変化を体感しやすく、多くも少なくもない実用的な使いやすさを有します。
(段階の多さと減衰力調整量の広さは構造上無関係です)

調整ダイヤルを回して、ショックアブソーバの特性を変えることで、乗り味やハンドリングをより、自分好みに調整することができます。

車種別専用設計の簡単インストール、マウント付きです。
一部、純正でマウントプレートの無い車種は、純正部品を使用します。

車種ごとに適切なマウントを設定しております。
フロントストラットタイプのピロボールアッパーマウントは、キャンバー調整　(※)　機構付きです。

オーバーホールに代わる新サービス「リプレイスメントサービス」

リプレイスメントサービスは、図のようにアウターパーツ（アッパーマウント、ロアブラケット、スプリング等）を除いたショックアブソーバ部分のみをご購入いただき、交換することで新品に再生できるサービスです。

ショックアブソーバ内部構成部品の組合せを変更する事により、使用条件や好みに応じた減衰力の変更を施す作業です。

減衰力調整を車内から簡単に調整できるEDFCシリーズ(※)
※一部車種は非対応